Sonntag, 15.09.2019 15:56 Uhr

Einblicke in den Brandschutz bei Stuttgart 21

Verantwortlicher Autor: Julia Barthold Stuttgart, 13.04.2019, 19:55 Uhr
Fachartikel: +++ Special interest +++ Bericht 9421x gelesen
Fachvortrag vom Stellvertretenden Amtsleiter der Branddirektion Stuttgart, M.Sc. Markus Heber
Fachvortrag vom Stellvertretenden Amtsleiter der Branddirektion Stuttgart, M.Sc. Markus Heber  Bild: Julia Barthold

Stuttgart [ENA] Der Brandschutz bei Stuttgart 21 ist ein bis heute anhaltender, nicht vollständig geklärter Streitpunkt. Beim diesjährigen Stuttgarter Feuerwehr-Symposium gewährte der Stellvertretende Amtsleiter der Branddirektion Stuttgart M.Sc. Markus Heber umfangreichen Einblick.

Zu Beginn ein paar Fakten: Stuttgart 21 führt zu einer ungefähren Verdoppelung der Tunnelkilometer unter Stuttgart (ca. 60 km Tunnelstrecke neu), dazu kommen 10 Brücken und 3 Personenbahnhöfe. Die sogenannten Planfeststellungsabschnitte entsprechen Baugenehmigungsabschnitten. Es gibt zeitgleich 8 Baustelleneinrichtungsstellen und über 20 parallel laufende Tunnelvortriebsstellen. Eingesetzt wird dabei eine Tunnelvortriebsmaschine (Suse), alle weiteren Tunnelbaustellen werden über konventionellen Tunnelvortrieb betrieben, da es dort kompliziertere Voraussetzungen gibt und damit komplexere, schwierigere Anforderungen an die Mineure gestellt sind.

Das Fachsymposium der Stuttgarter Feuerwehren heißt Willkommen.
Wichtige Neuerungen und Fachrelevante Themen werden vorgestellt und erklärt
Imposanter Willkomensgruß mit Fahne und Drehleiter

Die Genehmigungsstelle für die Planfeststellungsabschnitte ist das Eisenbahnbundesamt (EBA). Zur Erteilung einer Genehmigung ist allerdings keine konkrete Planungsvorlage nötig, sondern es wird lediglich die technische Machbarkeit bewertet und aufgrund dessen die Baugenehmigung erteilt. Eingaben über Rettungsmaßgaben durch die Feuerwehr sind zwar möglich, obliegen aber keiner Verbindlichkeit.

Überblick über die Größenordnung des Projekts S21
Übersicht über die Planfeststellungsabschnitte der S21-Baustellen

Die Deutsche Bahn hat die Brandschutzbegleitung der Baustellen durch die Feuerwehr Stuttgart abgelehnt, da sie diese für zu teuer befand. Jedoch hat sich die Brandschutzbegleitung durch die privaten Baufirmen in der Praxis als unzureichend erwiesen, was diese Entscheidung möglicherweise im Endeffekt, durch die vielen Nachbesserungen, sogar teurer werden lässt, als es die professionelle Brandschutzbegleitung durch die Feuerwehr Stuttgart geworden wäre.

Warum braucht man in der Bauphase Rettungseinheiten?

Kommt es auf einer der Baustellen oder gar an den Tunnelvortriebsstellen zu einer Brandentwicklung, steht die Rettung der sich vor Ort aufhaltenden Personen an erster Stelle. Eine Brandbekämpfung ist aufgrund der Brandentwicklung z.B. in den Tunnelbaustellen nur in der Brandentstehungsphase noch möglich, danach geht es nur noch um ein kontrolliertes Abbrennen bzw. Brandsicherung.

Warum Rettungseinheiten in der Bauphase?
In der Bauphase müssen Rettungstrupps vor Ort eingreifen können.

Daher sind sehr schnelle Eingriffszeiten nötig, um überhaupt noch Personen retten zu können, da sich ein Brand sehr schnell sehr stark erhitzt und in den Tunnels gegebenenfalls ein kaminartiger Sog einen Brand noch zusätzlich beschleunigen und stark anheizen kann. Für die Feuerwehr Stuttgart ist das bei den derzeitigen Bedingungen nicht leistbar, da die Feuerwehr nicht vor Ort stationiert ist und so die Ausrüstung mit Anfahrtszeit über 10 min, und damit zu lange dauert.

Anforderungen an die Rettungseinheiten:

Die Mindestanforderung sind eine Einsatzleitung und zwei Stoßtrupps, also insgesamt mindestens neun Kräfte. Es gibt bis zu 4 km Eindringtiefe in die Tunnels, das ist auch mit Druckluftausrüstung kaum zu schaffen, da die Gasfüllung für den Hin- und Rückweg reichen muss. Daher sollen die Tunnelmineure eine Grundausbildung erhalten, um Rettungsmaßnahmen direkt vor Ort umsetzen zu können.

Die erste Rettung soll also direkt in der Baustelle durch die Tunnelmineure geleistet werden können. 10 Minuten später, wenn der private Brandschutz bereit ist, greifen die Rettungstrupps der Baufirmen ein. Wenn die Feuerwehr Stuttgart dann endlich am Leitstand eintrifft, übernimmt sie dort die Einsatzleitung, die ihr im Leitstand von der Einsatzleitung der Rettungstrupps der Baufirmen übergeben wird.

Organisation und Truppenstärke im Brandfall in der Bauphase
Organisation der Infrastruktur vor Ort in der Bauphase
Infrastruktur zum Löschen von Brandereignissen vor Ort in der Bauphase

Infrastruktureinrichtungen der Feuerwehr:

Zur besseren Verständigung, auch über eventuelle Ortsunkenntnis oder Sprachbarrieren des Notrufenden hinweg, wurden von der Feuerwehr an allen Baustellen Lotsenpunkte vergeben, die dann im Notfall eine sichere Lokalisierung ermöglichen sollen. Die Löschwasserversorgung ist bereitgestellt und die Entnahmestellen mit blauen Neonröhren gekennzeichnet. Temporär sichere Rettungsstellen sind in den Tunnels mit grünen Neonröhren gekennzeichnet. Eventuell benötigte Sauerstoffselbstrettungsmaterialien werden vor Ort vorgehalten.

Welche architektonischen Gewährleistungen sind gefordert?

In der späteren Betriebsphase des Tiefbahnhofs gilt es, 35.000 Quadratmeter Bahnhofsfläche im Brandfall, so schnell und geordnet wie möglich, zu evakuieren. Die erste Phase der Evakuierung ist die sogenannte Selbstrettungsphase, in der eine 2,5 m hohe, raucharme Schicht für 15 min aufrechterhalten werden muss. Die zweite Phase, die Feuerwehrrettungsphase, benötigt für weitere 15 Minuten eine 1,5 m hohe, raucharme Schicht.

Dabei geht es nicht nur um die Atemluft, sondern auch darum, noch etwas sehen zu können und möglicherweise im Gebäude verbliebene Personen finden und retten zu können. Die Selbstrettung mobilitätseingeschränkter Personen soll über die Aufzüge erfolgen, die im Notfall nicht gleich abgeschaltet werden sollen. Es sind 8-10 m Höhenunterschied zu überwinden. Zu diesem Zweck ist jede der Aufzugsröhren separat verschaltet und wird jeweils einzeln überwacht. So können die Aufzüge weiter betrieben werden und erst bei kritischer Lage, auf Anforderung, außer Betrieb genommen werden.

Größe der Fläche des vorgesehenen Haltepunktes S21
Gebäudeenseble des zukünftigen BRandschutzobjektes umfasst mehrere zusammenhängende Gebäudestrukturen
Höhenskizze des Gleis-Raumes mit Verrauchung

Brandschutzsimulation bei S21 im Lauf der Zeit:

In Brandschutzsimulationen werden gewisse Werte angenommen und den Berechnungen zu Grunde gelegt. * - 1995: Der simulierte Spitzenwert einer Brandentwicklung liegt bei 10 Megawatt (MW) * - 2000: 25 MW und 10.120 Personen, die zur Spitzenstoßzeit dort sind * - 2002: Genehmigung erfolgt * - 2005: Auf die Genehmigung erfolgt der Feststellungsbeschluss * - 2010: Neue, geänderte Annahmen, aufgrund neuer Brandversuchstests, neuer EBA-Vorgaben und Simulationsberechnungen!

Entwicklung Brandschutz Betriebsphase: 1995 - 2005
Brandschutz-Annahmen für die Betriebsphase bis 2002 im Vergleich zum neuen, korrigierten Wert
Vergrößerter Ausschnitt: Vergleich Brandschutz-Annahmen

53 MW und 16.164 Personen, Kritiker rechnen sogar mit bis zu 23.000 Personen mögliche Maximalauslastung zur Spitzenzeit, doch auch der akzeptierte Wert von 16.164 Personen ist durchaus tauglich, da er über dem reell errechneten Wert der vermutlichen Spitzenauslastung liegt. * - 2010: Feststellung, dass die bisherige Planung mit den neuen Annahmen nicht kompatibel ist und dringend nachgebessert werden muss. * - 2013: Neues Brandschutzkonzept wird vorgestellt. Es erweist sich jedoch als mangelhaft, besonders in Punkten der Entrauchung und Selbstrettung.

* - 2015: 6. Planänderung wegen der Entrauchung, die es auch erlauben muss, dass ein rauchender Zug in den Bahnhof einfährt, ohne diesen komplett einzurauchen. * - 2016: Genehmigung des Entrauchungskonzeptes, die eine Verlegung der Fluchttreppen, vom Dach des Tiefbahnhofs herunter, ermöglicht * - 2018: 18. genehmigte Planänderung mit verlegter Fluchttreppe, die dann nicht auf das Bahnhofsdach führt Bis heute steht noch offen: Die sicherere Befahrbarkeit der Tunnel durch Rettungsfahrzeuge der Feuerwehr und des Rettungsdienstes, sowie Evakuierungsbusse (laut Konzept reguläre SSB-Linienbusse).

Entwicklung Brandschutz Betriebsphase: 1995 - 2013
Modellbild der Architekten zum Aussehen der Fluchttreppenhäuser auf den Bahnsteigen
Skizze der ursprünglichen Planung zur Entrauchung: Die sektionelle Entrauchung.
Plan: An der einen Seite der Röhre wird Zuluft eingespeist. Der Rauch wird durch den Abzug dann abgesogen.
Neuerung: Zuluft von beiden Seiten, Entrauchung deckt mehr Bereiche ab.

Rettung im Tunnel (Betriebsphase):

Vorgesehen ist ein Rettungssystem mit Zweiröhrenphilosophie. Das bedeutet, dass zwei Tunnelröhren parallel, eingleisig zueinander verlaufen und alle 500 m mit Querschlägen versehen sind. So kann bei einem Notfallereignis im Tunnel die betroffene Tunnelröhre verlassen werden, während die zweite Tunnelröhre zum Rettungstunnel wird. Dieser Tunnel soll dann zweispurig befahren werden können von Rettungsfahrzeugen der Feuerwehr und der Notfallambulanz, sowie von SSB-Linienbussen, die dann die Personen aus den Tunneln evakuieren sollen.

Verlegung der Fluchttreppen, weg vom Rauchabzug.
Entwickung des Brandschutzes von 1995 bis 2018
Rettungskonzepte im Tunnel zur Evakuierung in der Betriebsphase

Bis heute ist allerdings noch nicht abschließend geklärt, wie genau diese angedachte Art der Rettung erfolgen kann. Wo und wie können die Linienbusse in die Tunnelröhre einfahren? Wo und wie können die Rettungsfahrzeuge und Löschfahrzeuge einfahren? Wie lange würde eine Anfahrt von welchen Stellen aus bis zur möglichen Unfallstelle dauern? Wenn die Feuerwehr ihren Schienen-Löschzug einsetzen möchte, wie kommt dieser möglichst schnell von seinem Standort in Kornwestheim dorthin? Wie kann gewährleistet werden, dass die zweite Tunnelröhre dann nicht noch durch einen oder mehrere Züge belegt ist? Wie können die normal bereiften Fahrzeuge im Rettungstunnel überhaupt auf dem Gleis fahren?

– Viele Fragen, deren Antworten nach wie vor offen sind und die im Ernstfall durchaus viele Leben kosten könnten.

Aktuell:

Die Richtigkeit und enorme Wichtigkeit der Einwände und Überlegungen, die anhand von konkreten Praxiserfahrungen und hochprofessionellen Brandsimulationstests der überaus kompetenten Branddirektion Stuttgart und Kollegen, getroffen wurden und werden, und der deswegen immer wieder geänderten Pläne zum Brandschutz bei S21, bestätigen bis heute einige Brandereignisse auf den Baustellen von S21.

So brannte am 02.06.2017, gegen 21:30 Uhr, im Landkreis Göppingen, am Todsberg-Portal des Steinbühltunnels ein älteres Baustellenfahrzeug, ein VW-Bus, ca. 500m vor dem Eingang des Tunnels. Ein Großeinsatz konnte den Brand löschen. Wegen der dichten Rauchschwaden musste die Autobahn A8 zwischen Mühlhausen und Merklingen in Fahrtrichtung München bis gegen 22.20 Uhr gesperrt werden. Der Verkehr staute sich daraushin auf bis zu sieben Kilometern Länge. Auch die Eselsteige musste aufgrund des Einsatzes bis 22.50 Uhr für den Verkehr gesperrt werden.

Am 29.01.2019 geriet auf der S21-Baustelle "Mittlerer Schlossgarten" eine Kehrmaschine in Brand. Der Fahrer wurde leicht verletzt, zudem wurden drei nahestehende Autos durch die abstrahlende Hitze beschädigt. Laut Polizei sah der Fahrer gegen 15.15 Uhr Flammen im Rückspiegel, stellte sie ab und brachte sich in Sicherheit. Die Feuerwehr brachte die Flammen schnell unter Kontrolle, konnte jedoch nicht verhindern, dass das Führerhaus und der vordere Teil der Kehrmaschine ausbrannten. Schätzungen ergaben einen Schaden von mehreren Hunderttausend Euro.

Am 10.04.2019 kam es zu einem Brand im Tunnel auf dem Bauabschnitt in Stuttgart Wangen. Eine Betonspritzmaschine hatte Feuer gefangen. Starke Rauchentwicklung gelangte auch über andere, verbundene Tunnelröhren ins Freie. Es liegen keine Informationen über Verletzte vor. Dank des Großaufgebots der Feuerwehr wurde der Brand gesichert und gelöscht. Da das Ereignis noch sehr aktuell ist, sind der Öffentlichkeit bislang noch wenige, teilweise widersprüchliche Informationen zugänglich. Weiterführende Links dazu finden Sie unter dem Artikel. [Abschnitt editiert: 13.04.2019, 16:00 Uhr]

Alle oben genannten, fachlichen Informationen stammen vom Vortrag von M.Sc. Markus Heber, Stellvertretender Amtsleiter der Branddirektion Stuttgart, auf dem Feuerwehr-Symposium Stuttgart am 21. April 2018 mit dem Titel: "Stuttgart 21 – Einblicke in den Brandschutz aus Sicht der Feuerwehr". Herzlichen Dank, dass wir teilnehmen und berichten durften. Danke auch für den aufwändigen, äußerst informativen Vortrag.

Weiterführende Links zum Tunnelbrand in Stuttgart-Wangen:

Südkurier: ***https://www.suedkurier.de/ueberregional/baden-wuerttemberg/Brand-im-S21-Tunnel-Auch-die-Projektgegner-sind-hoechst-alarmiert;art417930,10114252*** Feuerwehr Stuttgart: ***https://feuerwehr-stuttgart.de/index.php?article_id=1889*** SWR: ***https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/stuttgart/Stuttgart-Rauch-in-Innenstadt-Brand-in-S21-Tunnel,brand-in-s21-tunnel-100.html*** Zusammengetragene Informationen und Pressespiegel bei Ingenieure22:***http://schachbuecher.de/cms/index.php/kommentare/225-2019-04-10-tunnelbrand-wangen*** [Abschnitt editiert: 13.04.2019, 16:00 Uhr]

(Bitte kopieren Sie dazu den gesamten Link - zwischen den Sternchen, in die Adress-Zeile Ihres Browsers. Die direkte Verlinkung im Artikel geschieht automatisch und ist leider häufig unvollständig. Vielen Dank für Ihr Verständnis.)

--- Dieser Artikel ist eine ergänzte Wiederveröffentlichung. Der ursprüngliche Artikel über den Inhalt des Vortrags der Fachtagung wurde veröffentlicht am 14.06.2018. ----

Für den Artikel ist der Verfasser verantwortlich, dem auch das Urheberrecht obliegt. Redaktionelle Inhalte von European-News-Agency können auf anderen Webseiten zitiert werden, wenn das Zitat maximal 5% des Gesamt-Textes ausmacht, als solches gekennzeichnet ist und die Quelle benannt (verlinkt) wird.
Zurück zur Übersicht
Info.